Tradice výroby automobilů v mladoboleslavské automobilce Škoda pokračovala po skončení druhé světové války typem Škoda 1101, všeobecně nazývaným Tudor. Modernizovaný typ 1102 se vyráběl až do roku 1952 a vzniklo i několik sportovních verzí.

Text + grafiky: Karel Haas 

Když byla poslední den druhé světové války těžce poškozena mladoboleslavská automobilka Škoda, málokdo doufal, že ještě v roce 1945 začne znovu vyrábět auta. Po nutné rekonstrukci poškozených hal se krátce vyráběl předválečný typ Popular 1100 (foto). byl větším bratrem malého lidového vozu Popular 995, zvaného Liduška a vybaveného jednodušším spodovým motorem.

     Jaro 1946 přivítala automobilka Škoda, po znárodnění nazvaná Automobilové závody, národní podnik (AZNP), novým čtyřsedadlovým typem Škoda 1101, který byl konstrukčně vlastně jen mírně upravený Popular 1100, respektive jeho inovovaná verze 1101 z roku 1941. Vůz ale dostal novou elegantní dvoudveřovou karoserii s rozvorem 2485 mm a rozměry 4050 x 1500 x 1520 mm. Tudor měl světlomety zapuštěné v předních blatnících a masku chladiče s osmi vodorovnými lištami. Nedala se zapřít určitá podoba s tehdejšími americkými Fordy, ovšem v menším evropském pojetí. Dveře měly závěsy vzadu a téměř svislé víko zavazadlového prostoru se otevíralo směrem nahoru. Těžko vyslovitelné číselné označení bylo mezi lidem brzy nahrazeno názvem Tudor. Ten vznikl počeštěním anglického two door, neboli dvoje dveře.

     Tudor (foto) měl vpředu umístěný, vodou chlazený čtyřválec s rozvodem OHV, objemem 1089 cm³ (vrtání 68 mm, zdvih 75 mm) a výkonem 24 kW (32 k) při 4000 otáčkách za minutu. Přes čtyřstupňovou převodovku poháněl zadní kola. Podvozek, jehož koncepce pocházela z roku 1934 (Popular 420), měl nosnou páteřovou rouru, vpředu rozvidlenou pro umístění motoru a dělené výkyvné nápravy, odpružené vpředu i vzadu příčnými listovými pery. Vůz s pohotovostní hmotností kolem 900 kg dosahoval maximální rychlosti přes 100 km/hod.

     Tudory se dobře prodávaly nejen na domácím trhu, ale i v cizině, převážně na západ od našich hranic. K automobilce proto byla v rámci reorganizace připojena bývalá karosárna Petera ve Vrchlabí a karosárna v Kvasinách. V té se předtím vyráběly karoserie na automobily Jawa. Z propagačních důvodů se v roce 1948 zúčastnily Škody 1101 vytrvalostního závodu na 24 hodin v belgickém Spa Francorschamps. Svoji spolehlivost prokázaly dokonale, když bez závažných poruch ujely téměř 2 000 km a společně dojely do cíle. V následujícím roce se Tudor objevil i na Rallye Monte Carlo, tam se ale úspěchu nedočkal.

Modernizace

     V roce 1948 došlo k několika úpravám typu 1101. Modernizovaný Tudor dostal novou masku chladiče s pěti masivními žebry a řadicí páka se přemístila pod volant. Do výroby se dostaly i další karosářské verze. Bylo to především čtyřdveřové provedení (kresba), neboli sedan (Škodovka se tak stala jedinou automobilkou vyrábějící čtyřdveřové tudory). Nepříliš široké zadní dveře se otevíraly po směru jízdy (závěsy byly vpředu) a za ně se ještě vešlo malé třetí boční okno. V období zavádění nového modelu 1102 vznikaly přechodové typy, např. 1101 s novou maskou.

     Další novinkou typové řady 1102 byl úhledný roadster s plátěnou stahovací střechou a děleným předním sklem. Vyráběly se i kabriolety (nebo spíše polokabriolety), tedy vozy se stahovací střechou a pevnými bočními okny. Existovaly varianty se dvěma nebo čtyřmi bočními okny. Tudory sloužily i jako dodávky, sanitní vozy a malé náklaďáčky (pick-up). Celkem bylo vyrobeno kolem 67 000 vozů řady 1101/1102.

Terénní tudor

     Automobily Škoda 1101 se také vyráběly s otevřenou karoserií „džípového“ typu pro potřeby československé armády (typ Vo) a ministerstva vnitra (typ P). Oba typy se od sebe příliš nelišily. Rozdíly spočívaly jen v palivových nádržích a vojenská vozidla byla navíc vybavena osvětlovací soupravou Notek a topením ohřátým vzduchem. Na bocích byly umístěny kanystry na benzin a na levém prahu lopata. Vozidla vyvážená do Polska a Maďarska byla navíc vybavena sekerou a krumpáčem. Přes drsný vzhled to však nebyly žádné terénní automobily.

     Zatímco podvozek bojového tudora zůstal shodný s osobními vozy Škoda 1101, otevřená čtyřdveřová karoserie, svařená z ocelových plechů, byla zcela odlišná. Vozy měly plátěnou stahovací střechu a odnímací plastová boční okna (ukládala se za opěradlo zadního sedadla). Vznikla i verze s pohonem všech kol, která dostala motor s obsahem 1221 cm³ a 18palcová kola.

Sport a Supersport

     Výrazným počinem na sportovním poli byla stavba dvou sportovních vozů Škoda 1101 Sport (foto). Pro Cenu města Brna v roce 1949 připravili ve Škodovce dva prototypy, postavené na odlehčeném podvozku Škody 1101, zkráceném o 400 mm. Do vozu pro Jaroslava Netušila byl namontován motor ze sériového typu 1101, upravený mj. zvětšením ventilů a zvýšením komprese na výkon 37 kW (50 k). Vůz pro Václava Bobka staršího měl stejný motor, doplněný kompresorem Roots Ro15, poháněným řetězem od klikového hřídele a umístěným v přídi, hned za sníženým chladičem. Výkon se tím zvýšil na 48 kW (65 k). Oba vozy dostaly zdařilou dvoumístnou aerodynamickou karoserii z hliníkových plechů. Místo spolujezdce bylo možné zakrýt plechovým krytem.

     Na Ceně města Brna vyhrál Jaroslav Netušil třídu do 1100 cm³  a Václav Bobek byl druhý ve třídě do 1500 cm³ (do vyšší třídy byl zařazen proto, že měl kompresor). V roce 1950 se oba jezdci vydali s vozem Škoda 1101 Sport (motor s atmosférickým plněním) na slavný závod 24 hodin Le Mans. Až do poloviny závodu vedla Škodovka ve své třídě a bojovala o vedení i v absolutní klasifikaci podle koeficientu výkonnosti. Prasklá pojistka pístního čepu však znamenala konec nadějí. Po 56 letech se renovovaná Škoda 1101 Sport týmu kolem Jana Egidyho s Miroslavem Krejsou a Miroslavem Svobodou za volantem zúčastnila závodu historických vozidel Le Mans Classic a dojela na celkovém 47. místě (v pořadí po přepočtu koeficientem výkonnosti skončila na 15. místě).

     Ještě výkonnější byly závodní vozy Škoda Supersport s odkrytými koly a karosérií doutníkového tvaru. Pro sezonu 1950 byly postaveny dva vozy, opět vycházející z podvozku typu 1101. Motor měl díky nové hlavě válců (říkalo se jim V hlavy) s půlkulovým spalovacím prostorem výkon až 54 kW (73 k). S kompresorem Roots stoupl výkon údajně až na 120 koní. Později dostaly Supersporty motory s objemem 1,2 a 1,5 litru a výkony se posunuly (se dvěma kompresory) až k hranici 180 koní.

     Do galerie sportovních variant používajících jako základ motor z Tudora (použitý v podstatě i v následném typu Škoda 440) je možné zařadit i dvousedadlové sportovní vozy Škoda 1100 OHC z roku 1958. Byly postaveny tři spidery s laminátovou karoserií a v roce 1960 dvě kupé s karoserií z hliníkových plechů. Motor s objemem 1089 cm³  dostal novou hlavu se dvěma vačkovými hřídeli, čímž jeho výkon vzrostl na 68 kW (92 PS). Při hmotnosti pouhých 550 kg dosahovaly tyto sportovní vozy rychlosti až 190 km/h.

Výroba typu 1101/1102 skončila v roce 1952, kdy byla nahrazena Škodou 1200. Tudor určitě nebyl tím lidovým vozem jako jeho předchůdce Popular, stál kolem 67 000 Kč, což tehdy představovalo 80 průměrných měsíčních platů. Naznačil ale, čeho by byl náš vyspělý automobilový průmysl schopen dosáhnout, kdyby nedošlo ke komunistickému puči v roce 1948.

Hezkou připomínkou legendárního tudora se stala studie dvoudveřového kupé Škoda Tudor, vystavená na Ženevském autosalonu v roce 2002.