Testy automobilů aneb jak to bylo...

     Česká legenda slaví a hned dvojitě. Erko se začalo vyrábět před čtyřiceti lety a o dekádu později jeho produkce zase skončila. Jeho vývoj měli na starosti zaměstnanci pobočného závodu v Kvasinách, původně karosárny pražské Jawy. Ten se po spojení s mladoboleslavskou Škodou zabýval výrobou menších sérii užitkových vozů, ale vznikaly zde i oblébené kabriolety 450 / Felicia.

     Do série vůz dospěl za necelého dva a půl roku. Tehdejší AZNP (Automobilové závody, národní podnik) totiž zahájily jeho produkci po celozávodní dovolené, tedy v srpnu 1970. Odborná i laická veřejnost jej mohla poprvé spatřit na Mezinárodním strojírenském veletrhu v Brně ve dnech 5. – 14. září téhož roku.

     Automobil s kódovým označením 718 K byl odvozen od tehdejší velkosériové řady 100/110 alias nástupce embéčka, jejíž výroba byla zahájena o rok dříve, v srpnu 1969. Samonosná ocelová karoserie se splývavou zádí měla uspořádání sedadel 2+2, takže dozadu se vešly pouze děti (autor článku může sám dosvědčit), případně osoby menšího vzrůstu. Jediný pár značně širokých dveří postrádal rámy oken, na rozdíl od dnes velmi vzácného předchůdce MBX ovšem měla 110 R střední sloupek. Oproti sedanům 100/110 bylo čelní okno více skloněno.

     Vzadu umístěný řadový čtyřválec s rozvodem OHV disponoval vrtáním 72 mm a zdvihem 68 mm. Z objemu 1107 cm³ poskytoval výkon 62 koní, tedy 45,6 kW/5250-5500 min^-1, zatímco běžná Škoda 110 L měla jen 53 k (39 kW). Zajímavostí byl tovární údaj v desetinách kilowattu, byl ale podle poněkud optimističtější normy SAE, nikoli dnes hlavně v Evropě používané DIN. Podle ní byla hodnota menší: 38 kW (52 koní)/4650 min^-1.

     Do válců dopravoval palivo dvoustupňový karburátor Jikov, stupeň komprese byl na vyšší hodnotě 9,5:1. Motor měl oproti výchozímu modelu modifikovaný spalovací prostor a byl vybaven chladičem oleje. Točivý moment vrcholil 86 Nm/3500 min^-1, ten přenášela na zadní kola tehdy obvyklá čtyřstupňová plně synchronizovaná převodovka.

     Podvozek měl rozvor 2400 mm a rozchod kol 1280/1250 mm. Na přední nápravě bychom našli kotoučové brzdy, na zadní bubnové. Automobil s celkovými rozměry 4155 x 1620 x 1340 vážil 880 kg. Dokázal se rozjet na 145 km/h (dobové údaje uváděly dokonce jen 141 km/h), na stovku zrychloval za 19,3 s. Průměrně žádal na každých 100 km jízdy 9 l olovnatého benzinu Super 96. Ale pozor, do nádrže se vešlo jen 32 litrů!

     Na přístrojové desce se nacházelo pět kruhových přístrojů: rychloměr, otáčkoměr, ukazatel stavu paliva, teploměr a měřič tlaku oleje. Zavazadlové prostory byly vzhledem ke koncepci dva: jeden v přídi, druhý za zadními sedadly.

     Erko samozřejmě probíhalo cizelováním a velmi decentními modernizacemi. Úplně první provedení se vyznačovalo jednoduchou maskou s dvojicí světlometů a ozdobnými lištami nejen na ní, ale i na bocích. Ty zmizely v srpnu 1971. Hrdlo palivové nádrže do té doby postrádalo plechové víčko. Přední sedačky dostaly opěrky hlavy, na zadních sloupcích přibyly mřížky.

     Původní maska vydržela až do začátku sezony 1973, kdy dostala další dva vnitřní dálkové světlomety. Již vzpomínané víčko nádrže na pravém předním blatníku se přemístilo výše. Zákazníci se rovněž dočkali dvourychlostního ventilátoru topení, stěžovali si totiž na nedostatečnou výkonnost topné soustavy hlavně v zimním provozu.

     S nástupem řady 105/120 v sezóně 1976 dostala 110 R upravený stálý převod, modernější karburátor a nové palivové čerpadlo. Na samém konci výroby, v modelovém roce 1980, se začalo montovat elektricky vyhřívané zadní okno a třináctipalcová kola místo dřívějších čtrnáctipalcových, ale zároveň se širšími pneumatikami.

     Z modelu 110 R (doplňkové označení Coupé, které dnes nalezneme i v tiskových materiálech automobilky, se nikdy oficiálně nepoužívalo!) vzešlo několik sportovních variant. Automobilových soutěží i okruhových závodů se zprvu zúčastňovala upravená kupátka, která měla zvýšený kompresní poměr, dva dvojité karburátory Weber a až 66 kW (90 koní).

     V 1974 vznikly tři prototypy 180/200 RS, jejichž motory byly vzájemně zaměnitelné. Z nich pak byla odvozena úspěšná sportovní 130 RS, mistr Evropy cestovních automobilů 1981. O českém Stratosu se ještě letos zmíníme podrobněji, neboť debutoval na starém okruhu v Brně před pětatřiceti lety.

     Výchozí 110 R slaví dokonce dvojité výročí, poslední vůz byl totiž v Kvasinách smontován na Silvestra 1980. Celkem jich vzniklo 56.902, dle jiných pramenů 57.085. Přesné údaje nezná ani samotná automobilka, takže pro jistotu uvádí asi 57.000. Bohužel, značná část přeživších vozů dnes zdaleka není v původním stavu. Nemáme ani tak na mysli některé poměrně zdařilé přestavby na 130 RS, ale hlavně necitlivé zásahy nejen českých tunerů.