Testy automobilů aneb jak to bylo...

     Známe ji všichni a snad jen nejmladší generace čtenářů se v ní nikdy nevezla. Podle někoho byla neúspěšná, jiní na ni vzpomínají s láskou, nebo ji stále provozují.

     Jistě, řada s původními kódy 742 (sedan) a 743 (kupé) byla jen dalším vývojem série 100/110, vývoj prototypů 720, 740 a 760 byl zastaven. Pořád se tedy jednalo o vůz již překonané koncepce s motorem vzadu. Auta z prvních sedmi let výroby přezdívaná užovka měla i ve výborném technickém stavu katastrofální jízdní vlastnosti. Ze začátku zdědila dokonce i chromované nárazníky a kryty kol z předchůdce, šetřilo se, kde se dalo. Zejména sarkastičtí Britové na škodovky vymysleli řadu vtipů a plechový zvuk při zavírání dveří se stal legendou.

     Také vývoj, o kterém bylo rozhodnuto již na začátku 70. let, šel jen pomalými krůčky. Když se podíváte na prototyp 727 z roku 1972, zjistíte, že tvary karoserie sériové verze se změnily už jen v detailech. Řada 105/120 byla sice z nouze ctnost, přesto se oproti stovkám a stodesítkám mohla pochlubit mnohem modernější a elegantnější karoserií s větší zasklenou plochou. Díky koncepci vše vzadu nabídla dvojici zavazadlových prostorů. Ten v přídi byl skvěle přístupný díky na levé straně uchycenému víku a doplňoval jej menší mezi zadními sedadly a motorem. Je vidět, že konstruktéři, byť v rámci hodně omezených možností, přemýšleli hlavou. Chladič se přestěhoval dopředu a palivová nádrž byla umístěna bezpečněji.

     Nový automobil z Mladé Boleslavi měl premiéru v létě 1976. Nabídl dva motory. Proslulé čtyřválce s rozvodem OHV a hliníkovými hlavami měly objem 1046 cm³ (105), nebo 1174 cm³ (120) a výkony 33,1, respektive 36,7 kW. Základní model 105 S ovšem nedokázal nabídnout ani stahovací zadní okénka. Cizelovalo se prakticky každý modelový rok, postupně přibývaly nové luxusnější výbavy a ubývalo naopak chromu. Vozy prvních sérií měly žebrování pro přívod vzduchu pod koncovými světly. Teprve po třech letech se objevil typický plastový spoiler na víku motorového prostoru, který si automobil zachoval až do konce výroby.

     V závěru sezony 1980 se přestala vyrábět legendární Škoda 110 R a v Kvasinách se chystalo nové kupé s kódem 743. Nakonec dostalo pro domácí trh obchodní název Garde a silnější motor 1,2 l. Nemohlo se již pochlubit efektními bezrámovými okny v předních dveřích, i tak ovšem šlo o elegantní automobil, který pojal dva dospělé běžné velikosti a dvě děti, či starší osoby menšího vzrůstu. K opravdovým sportovním výkonům měl pochopitelně daleko. Na jeho zádi se poprvé objevily světlomety, které zdědily i luxusní sedany 120 GLS a později také modernizovaný model.

     Název Garde ovšem nenesl všude, třeba ve Francii ho zákazníci vnímali velmi rozpačitě. Tento výraz totiž znamená v přeneseném slova smyslu dámu lehčích mravů. Škodovky se úspěšně exportovaly nejen do země galského kohouta, ale i na Ostrovy a do Skandinávie. Na severu Evropy byly velmi oblíbené, protože měly vynikající jízdní vlastnosti ve vlhku, na sněhu a náledí. Automobilka se tedy rozhodla sáhnout do historie a vzkřísit jméno Rapid.

     Na některých trzích se používalo jednoduché označení Škoda 120 R, které bezprostředně navazovalo na předchůdce. Mimochodem, ve Francii měly mladoboleslavské AZNP (zkratka znamenala Automobilové závody, národní podnik) více trablů. Peugeotu se nelíbilo trojčíslí 105, ozval se a tak si místní méně nároční zákazníci jezdili k prodejcům pro Škodu 1050. Britové zase celé řadě říkali Estelle.

     Největší modernizací prošla celá řada na podzim 1983. Dnes je po takové době takřka nejvyšší čas na novou generaci, ale v tehdejším AZNP to neplatilo. Práce na novém modelu s motorem vpředu a předním pohonem 781, ze kterého vzešel Favorit, se teprve rozjížděly. A tak musel projít výraznými změnami ten stávající. Jízdní vlastnosti byly vylepšeny díky rozšíření rozchodu kol a nové vlečené zadní nápravě. Optické úpravy byly patrné na první pohled: blatníky získaly masivnější lemy, blikače zmizely z předních nárazníků, zvětšily se a přesunuly k hlavním světlometům.

     Do škodovek se postupně dostávalo hřebenové řízení a v převodovkách se objevil pátý rychlostní stupeň. Bezpečnosti přispěla v roce 1984 montáž přídavných malých ukazatelů směru na blatnících a objevila se také verze 130 s objemem zvýšeným na 1289 cm³ a výkonem 43 kW. Upravené kupé dostalo definitivní název Rapid a na západoevropských trzích byl k mání i kabriolet. Ať už jej vyrobili na zakázku v plzeňském Metalexu, či v Anglii, Rakousku a Německu. Některé verze měly dokonce rámy oken a chyběl jen horní díl střechy. Dnes je lze potkat i u nás, fanoušci si je dovezli zpět.

     Produkce řady 105/120/130 běžela s malými změnami vesele dál. Na podzim roku 1987 už všichni znali podobu Favoritu a první předsériové vozy opouštěly výrobní linky. Náběh skutečné sériové výroby byl však plánován až na září 1988, a tak se přikročilo k poslední revizi již notně zastaralé řady 742/743. Tříprostorové sedany i kupé dostaly agregáty 1,3 l z nástupce, takže se již jmenovaly 135 a 136. Stopětky se rozloučily definitivně, verze 120 ještě pokračovala. Setkat jste se mohli také s novým typem 125, pětka značila standardní montáž pětistupňové převodovky. Vizuálně lze tyto modely odlišit podle jednodílné přední masky s menším počtem plastových žeber, z interiérů pak ve vyšších výbavách zmizel nekrytý kov. Změnily se tovární kódy: 746 (sedan) a 747 (kupé).

     Na konci osmdesátých let bylo lidové auto s motorem vzadu už skutečným anachronismem. Produkce byla postupně utlumována, ale československá legenda přežila sametový podzim 1989 a poslední vozy vyjely k zákazníkům až v roce následujícím. Určitě nikdo nečekal, že by se rodily takřka čtrnáct let, jenže, stalo se…. Celkem jich spatřilo světlo světa těsně přes 2 miliony.

     Úspěch, či nikoliv? Záleží na úhlu pohledu. Bezpečnost i antikorozní ochrana byly na úrovni druhé poloviny 70. let, auto mělo mnoho konstrukčních vad a nedostatků a koneckonců, dlouho si řadový Čech nemohl koupit nic lepšího. Jenže, na druhou stranu bylo relativně dostupné a nenáročné a zruční mechanici v domácích dílnách zvládli jakoukoli opravu. Škodovky se vyvážely třeba i do Kanady a Austrálie. Exportní modely do zemí s přísnými emisními limity dostaly dokonce vstřikování paliva!

     Ve Velké Británii sice byly škodovky levnější než Citroën 2 CV, což hnidopichové vysvětlují nevalnou kvalitou. Iluze si o ní nedělejme, ale za menší peníze nabízela stopětka více komfortu, protože do ní nepršelo a nefoukalo, což o francouzské kachně rozhodně nelze říci. A ta navíc pocházela už z konce třicátých let…. Za kanálem La Manche se jich například v roce 1987 prodalo 17 tisíc, což byla takřka desetina roční produkce! Léty se stodvacítku a všechny odvozené typy podařilo vypiplat na poměrně solidní úroveň. Nesmíme zapomenout, že díky ní se zvýšila motorizace v Československu takřka na úroveň západních zemí.

     Během dlouhého života se řada 742 dočkala mnohých verzí, které se nakonec do sériové výroby nedostaly. Zkoušelo se například ortodoxní uspořádání s motorem vpředu a pohonem zadních kol, nebo transaxle, tedy s převodovkou vzadu. Zůstalo však jen u prototypů. Podobný osud čekal i kupé Locusta z Bratislavských automobilových závodů (1982). To mělo výklopnou zadní stěnu, motor Fiat 128 a pro změnu přední pohon. Trojice užitkových vozů Furgonet s batohem na zádech postavená rovněž ve stejné době v BAZce dopadla obdobně.

     Sériové umístění pohonné jednotky totiž skutečně praktický užitkový vůz nedovolilo vytvořit. A tak se organizace musely spokojit s typem 105 SP. Na první pohled úplně obyčejnou škodovkou, jenže pouze dvoumístnou s prostorem pro náklad místo zadních sedadel. Ten byl pochopitelně přístupný výhradně zadním párem bočních dveří. Soukromníkům se tyto vozy nenabízely (nebylo proč, drobní živnostníci neexistovali), ale třeba pošty jich využívaly pro rozvoz menších zásilek.

     Byla by skutečná škoda, kdyby v Boleslavi nenavázali na úspěchy 130 RS. A tak se stalo. Škodovky už ale sklízely úspěchy hlavně v automobilových soutěžích a nikoliv na okruzích. Pomiňme speciály, které využívaly pouze některé komponenty, jako byl rozšířený Dakos A5. Slovenské Garde Turbo alias BAZ Salamander by si zasloužilo samostatné ohlédnutí, přeplňování se zkoušelo i v plzeňském MTX 160 RS. Toto auto využívalo také karoserii kupé, bylo ovšem poháněno motorem Lada 1600 a v atmosférické verzi se objevilo v domácích rally.

     Továrna zprvu nasadila do soutěží model 120 LS, který se brzy hojně rozšířil a byla pro něj dokonce u nás vypsána i samostatná třída. Jenže to bylo málo. Vývojáři se pustili do stavby úplně jiné zbraně: 130 LR (typ 745). Ta odpovídala tehdejší skupině B. Nemohla být soupeřem pro speciály typu Audi Quattro, Peugeotu 205 Turbo 16, nebo Lancie Delta S4, měla mnohem skromnější cíle. Postrádala turbo, pohon všech kol a vzadu byla stále jen třináctistovka, byť ve finále s až 100 kW (136 k).

     Jenže právě objemová třída do 1300 cm³ byla to pravé ořechové, tam Škoda neměla konkurenci. Stotřicítky pilotované továrními jezdci Svatoplukem Kvaizarem, Ladislavem Křečkem a Norem Johnem Hauglandem přivážely vavříny z britské RAC, či finských 1000 jezer. V roce 1986 se dokonce octly v první desítce konečné klasifikace italské Rallye San Remo, Křeček dojel šestý, Kvaizar devátý. Jenže ta byla nakonec po blamáži s diskvalifikací továrních peugeotů (Lancia byla přece doma, takže musela vyhrát za každou cenu!) nakonec ze světového šampionátu dodatečně vyškrtnuta.

     Po zrušení skupiny B štafetu převzala civilnější áčková 130 L, ale úspěchy pokračovaly. LR s mohutnými křídly na zádi dožily v rallykrosu. Prý jich vzniklo přes 200 včetně civilních. Ale vzhledem k tomu, jak se Škoda neférově zachovala k představitelům FIA v případě homologace 130 RS, berme tento údaj s velkou rezervou. Závodilo ovšem i továrně postavené kupé Rapid pro skupinu H. Petr Samohýl s ním odjel pár vytrvalostních závodů v Německu včetně čtyřiadvacetihodinovky na Nordschleife – a opět s několika triumfy ve třídě.

     Tento článek si nedává za cíl zmapovat kompletní historii řady 105/120/130 včetně všech modifikací. To je obsáhlé téma, které by vydalo na hodně tlustou knihu a koneckonců se dá najít v jiných zdrojích. Autor se snažil spíše vyzdvihnout zajímavosti, jenž obecně nejsou příliš známé.

     I přes všechny minusy, které poslední škodovky s motory vzadu měly, si své místo v historii určitě zaslouží. Na závěr si položme otázku: kolik exemplářů prvních sérií bez spoileru a s chromem jste potkali v běžném provozu? Ač se to zdá dnes k nevíře, uvidíte je spíše na veteránských akcích.